Provkörd: Volkswagen ID.3 GTX

”Är den mycket annorlunda?” frågar den tyske herren som håller på att ladda första generationens ID.3, när jag kör in på laddstationen med Volkswagen ID.3 GTX som jag testar. Normalt får vi aldrig tid att ladda bilarna under provkörningar, men Volkswagen har gett mig möjlighet att köra hela vägen från München via Zürich till Locarno i Schweiz. En resa på strax över 600 kilometer. Även om ID.3 GTX har en imponerande räckvidd på 601 WLTP-kilometer, kräver en sådan resa, som dessutom går över Alperna, en laddning på vägen. Vilket vi inte kan klaga på.

”Som natt och dag,” svarar jag på hans fråga, och jag vet knappt var jag ska börja. GTX-versionen är en helt annan bil än den första ID.3 som kom på marknaden. Visst delar de vissa likheter, men GTX-modellen är i en helt annan liga. På alla sätt och vis.

En känsla av vildhet 

Volkswagen har bjudit in till provkörning av den nya Volkswagen ID.3 GTX i alplandet Schweiz. Det är andra gången inom några veckor som de erbjuder provturer i en GTX. Senast var det långfärdsflygaren ID.7 GTX, som står i stark kontrast till den lilla spänstiga ID.3 GTX, som med sitt nya sportchassi ger en extremt dynamisk körupplevelse. Den är kanske inte riktigt lika engagerande som en gammaldags GTI – det är en punkt där elbilar generellt har svårt. Men det kan också vara en fördel, beroende på temperament.

På vägen mot laddstationen pressar jag bilen till det yttersta på de ”laglösa” sträckorna av den tyska autobahn. Bilen uppges vara elektroniskt begränsad till en topphastighet på 180 km/t och jag får nålen upp till 186 km/t, så det stämmer bra. Samtidigt gör det höga vridmomentet på hela 545 Newton-meter att jag knappt behöver trycka på gasen innan den skjuter iväg som en raket. Även när accelerationen börjar från 100 km/t.

Tillsammans med ett hårdare chassi ger den ilskna gaspedalen en känsla av vildhet, men inte okontrollerad sådan. Även vid höga hastigheter håller den sig stadigt på vägen och styrningen är stabil. Undantaget är om man glömmer att stänga av filhållningsassistansen innan man trycker gasen i botten, då blir styrningen lite ”nervös”. Det är knappast ett problem med hastighetsbegränsningarna på de svenska motorvägarna.

Jag vet inte om det är chassit ensam som är skyldigt, men ljudnivån i kupén är inte riktigt så låg som jag skulle ha föredragit. Särskilt inte på den guppiga tyska autobahn. Det betyder inte att man måste hojta till varandra, men med ID.7 GTX Tourer i färskt minne är det en märkbar skillnad.

Volkswagen ID.3 GTX har för övrigt en mycket acceptabel förbrukning. På min 600+ kilometers resa från München via Zürich till Locarno förbrukade den i genomsnitt 18 kWh/100 km. Detta på en resa över Alperna och med 140-150 km/t på långa sträckor av motorvägen. Batteriet laddas med upp till fina 180 kW, så det är inte mycket väntetid vid laddstationerna heller.

ID.3 GTX har utmärkt ruttplanering

Det bör också nämnas att Volkswagens ruttplanerare fungerar utmärkt. När man matar in destinationen kommer systemet själv med laddningsförslag på rutten, och det informerar om hur många minuter man behöver ladda för att nå fram till destinationen med mellan 30 och 90 kilometer kvar på batteriet.

Överlag har Volkswagen verkligen fått ordning på sin mjukvara. Den adaptiva farthållaren har blivit ett rent nöje, som i de flesta fall eliminerar behovet av att ens röra pedalerna. Även i rondeller och svängar. Den enda nackdelen är att den är lite långsam med att accelerera om bilen framför dig saktar ner och svänger åt höger. Men det är nog justerat utifrån mantrat ”better safe than sorry”.

I min mening är Volkswagens mjukvara, om inte den bästa på marknaden just nu, så åtminstone i topp två. Både i effektivitet och användarvänlighet – och det kan bara bli bättre i takt med att VWs så kallade Swarm-databank växer.

Som en Cupra Born VZ

Drivlinan på ID.3 GTX är nästan identisk med systerbilen Cupra Born VZ. Undantaget är motorn, som i ID.3 GTX endast levererar 286 hästkrafter, medan Born VZ levererar hela 326 hästkrafter. Det kan man också få i ID.3 GTX, men då måste man uppgradera till ID.3 GTX Performance, och den har ännu inte lämnat fabriken. Performance-versionen är också standardutrustad med ett adaptivt DCC-sportchassi, som automatiskt anpassar bilens chassi för bästa köregenskaper. Den finns inte med på den version jag kör, men kan fås som tillval.

ID.3 GTX riktar sig däremot till en annan målgrupp än den mer, ska vi säga, ”färgstarka” typen som Cupra riktar sig till. Där Born VZ är fylld med kopparfärger och sportiga detaljer, är ID.3 GTX mer nedtonad i sitt uttryck. Både utvändigt och invändigt. Det svarta interiören med röda accenter gör också GTX-modellerna något mindre rymdskeppsliknande än de ”normala” ID-modellerna.

Det har skett en markant minskning av pianolack inuti Volkswagen ID.3 GTX. Däremot är bilens sidokjolar – precis som på ID.7 GTX Tourer – utförda i högblank svart. Det blir intressant att se hur de klarar en svensk vinter med vägsalt.

Värt att vänta på Performance-versionen 

Startpriset på 369 995 kronor verkar kanske inte så avskräckande, men i vanlig VW-stil blir man inte direkt bortskämd med utrustning. Det värsta är att även assistentpaketet är ett tillval, medan värmepumpen trots allt är inkluderad. Den version jag kör i Schweiz är naturligtvis pimpad med alla tillgängliga paket (assistentpaket plus, interiörpaket plus och komfortpaket), vilket får det svenska priset, med den versionen jag kör, upp till höga 449 500 kronor.

	Cupra Born VZ	ID.3 GTX	ID.3 GTX Performance
Räckvidd (WLTP)	587 km	601 km	591 km
Motor	326 hk	286 hk	326 hk
Vridmoment	545 Nm	545 Nm	545 Nm
Acceleration 0-100km/t	5,7 sek.	5,9 sek.	5,7 sek.
Batteri (netto)	79 kWh	79 kWh	79 kWh
Laddning (AC/DC)	11 kW / 185 kW	11 kW / 185 kW	11 kW / 185 kW
Pris

Om man inte vill nöja sig med den utrustning som grundmodellen erbjuder, kan det faktiskt löna sig att vänta på Performance-versionen. Den har alla nämnda paket som standardutrustning – och dessutom både ett avancerat adaptivt sportchassi och en motor som levererar 40 extra hästkrafter. Performance-versionen kostar ”bara” 20.000 kronor mer än den vanliga GTX. Alltså 60 000 kronor billigare än den vanliga GTX med de tre extra utrustningspaketen. Det enda stället där man gör avkall är räckvidden. Men det handlar bara om tio kilometer.

Om det är värt pengarna att uppgradera GTX med tillvalspaketen – och vilka – är en diskussion mellan dig och din plånbok. Jag vill dock lyfta fram Interiörpaket Plus, som inkluderar toppsportstolar. Man sitter verkligen fantastiskt i stolarna – även efter 600 kilometers körning i ett sträck.

Läs också: Testkörd – ID. Buzz har blivit längre och mer kraftfull.